电车汇

消息：“到2020年形成大中型客车、轻型客车、专用车及关键零部件四大业务板块，整车销售突破2万辆，系统外销10万套。成为国际知名的新能源汽车解决方案提供商！”在2016国际道路运输展上，湖南中车时代电动汽车股份有限公司（以下简称“中车时代”）董事长兼总经理申宇翔对记者如是说。

这是南北车全面合并为中国中车集团后，申宇翔首次对舆论正面回应中车电动的企业中期规划。根据相关知情人透露，作为中车集团旗下目前唯一一家新能源汽车整车制造企业，截止2017年10月底，中车电动的全年产能已基本饱和，暂停接单。

巧合的是，就在10月28日，上市公司中国中车公告称，下属子公司拟以协议转让方式将其所持有的中车电动51%的股权，转让价格为人民币92640.02 万元，受让方为中国中车的控股股东中车集团。

在此之前，中车电动股权结构为：中国中车株洲所持股87.37%、 三一集团有限公司持股1.39%、湖南高新创业投资集团有限公司持股0.70%、肖铿持股10.11%，邓鹏图持股0.43%。自此，中车电动控股股东由中车株洲所转变为中车集团。

中车电动管理升级

从中国中车在10月29日公布的上市公司2017第三季度报看，经营数据并不令人满意。其中，中国中车营业情况延续下滑态势，公司实现营业收入1406.66亿元，同比减少4.35%;归属于上市公司股东的净利润约68.09亿元，同比减少9.40%。

从利润贡献的具体业务板块来看，铁路装备业务占到中国中车营业收入的 51.57%。由于本期铁路市场的主要产品订单减少，交付量下降，中国中车今年前三季度铁路装备业务的营业收入比上年同期下降 2.38%。

而就在今年上半年，中国中车实现营业收入887.17亿元，同比下降5.83%;归属于上市公司股东净利润36.73亿元，同比下降23.41%。结合三季度的经营业绩看，中国中车2017年的业绩，用 “持续下滑”来形容似乎并不为过。

不过，作为中车集团曾经的成员单位，中车电动的经营业绩却异常骄人。除了商用车动力系统，已完成预定的2万辆销售目标外，中车时代的整车订单也在稳步推进。除了传统的中南、华东市场维持稳定外，中车时代在西南地区也全面开花，并一举拿下了新都（成都下属区）、贵阳等多地订单。

就在中国中车的上市公司公告发布后，中车时代即刻从中车株洲所（中车集团一级子公司）的子公司，升级至中车集团直属的一级子公司，并与中车株洲所在行政级别上成为兄弟单位。

而诸如北汽新能源脱离北汽股份成为集团一级子公司、中航锂电脱离中航洛阳空中导弹研究院，成为中航工业一级子公司一样，在电车汇看来，中车时代脱离株洲所成为中车集团一级子公司，显然用事实预言了两点：

第一，中国中车将把新能源汽车作为集团下阶段的重要战略规划之一。该战略的直接承载单位即中车时代；

第二，在顺利实现全年经营目标的前提下，中车时代将无疑在中国中车集团的战略导向下，面向“大资本”、“大技术”、“大市场”布局。

由此，这场中车集团内部关于中车时代的股权变动绝非简单的“成员单位升级”，而是预示着，中国中车除了锁定轨道交通，一揽子“承包”了高铁、或者、地铁外，还要在新能源汽车领域分一杯羹。

整体估值偏低，增资已成事实

事实上，在电车汇看来，此次中车时代成功升级为中车集团二级子公司外，整体估值同样偏低。按中车电动51%股权作价人民币92640.02万元推算，中车电动估值仅为18亿元，远低于珠海银隆的超百亿估值。但根据电车汇2017年新能源客车的市场数据显示，中车电动以4233辆（不含动力系统）的成绩，远超珠海银隆1966辆。

缘何差距如此悬殊？其中两点尤为关键：资本+战略。众所周知，从2016年中到2017年初，珠海银隆在“网红”董明珠力挺之下，资本估值一路走高，注资前后的“拉锯战”赚足眼球。

据格力电器早前公告称，以2015年12月31日作为评估基准日，公司收购珠海银隆全部股权的作价为130亿元。而按照今年5家投资单位共同获取的22.388%的股权来计算，珠海银隆的估值已达134亿元，是其初期注册资本的223倍。这样的受关注度显然是其他车企可欲而不可求的。

有意思的是，珠海银隆无人企及的资本热度同样源于电池技术的加持。

2010年，珠海银隆花了5750万美元（约4亿人民币），收购了美国奥钛53.3%的股份，掌握了魏银仓口中的石法纳米制球技术，也就是后来被董明珠视为“长期埋没在沙漠里的金子”。

反观中车电动，虽然不具备这样“惹眼”的电池技术，但从2017年中车电动动力系统的市场数据来看，对电机及电控技术的掌握，已经成为了中车电动经营业绩的重要贡献之一。目前，中车时代的动力系统产品已经涵盖串联式/并联式混合动力城市客车、无轨电车、纯电动客车、PLUG-IN电动客车四大类；广泛应用于各类公路、旅游、团体客车。

中车电动或涉足乘用车

9月7日，工信部发布了《关于2016年度新能源汽车推广应用财政补助资金(补充申请)清算审核初审报告》，其中珠海广通汽车、比亚迪汽车均存在“行驶里程合理性存疑，延缓核定”的情况。

据了解，这里的“行驶里程”即“非私人用户购买的新能源汽车累计行驶里程要超过3万公里才能领取国家补贴”(以下简称3万公里政策)的规定。

尤其新能源商用车 “受政策影响大，且应收账款较高，回款周期较长，资金占用较大，同时后续发展需要较大的资金投入。与此同时，在达到三万公里的行驶里程要求后，补贴的申请及拨付又将消耗一定时间。因此，从资金占用周期来讲，新能源商用车的市场竞争已十分畸形。各车企之间的恶性竞争更是层出不穷。对时下的中车时代而言，置身其中也实在不易。”一位行业人士表示。

“不过，对中车电动而言，商用车始终只能支撑阶段性业绩。一方面，商用车市场的总体规模和乘用车暂无法匹敌。以宇通这样的客车巨头而言，一年近6万台的客车产销规模，已称霸全球。但把这个数据放在乘用车市场，可能还不如上汽单一一款乘用车半年的销量。从集团战略布局的角度出发，中车电动是一定会再增资，并快速拓展乘用车业务的！”一位熟悉中车电动的国信证券投资总监对电车汇如是说。

文章摘自 电车汇 20171101 发自北京

上汽大通新途V80

上汽大通G50 MAX

新途V80

G90