作者：钟声

编辑：Mark

出品：红色星际（ID：redplanx）

头图：马斯克图片

2022年第一季度，特斯拉的毛利率达到33%，简直是汽车行业的奇迹！

汽车作为大规模制造工业，毛利率普遍都不高。被业内公认为最会精益制造、控制成本的丰田，其汽车业务毛利率才达到19%，大众集团的汽车业务毛利率为17.5%。

国内新造车势力的毛利率，蔚来和理想突破了20%。

特斯拉一举成为全球毛利率之王。

当然，简单的对比数据，对于传统车企有失公允。因为特斯拉电动车是直销模式，传统车企是经销模式，有部分毛利是让渡给经销商的。

一般豪华车经销毛利在10%左右，普通车在6%左右。不过，即使加上这部分毛利让渡，特斯拉毛利仍然冠绝全球。

特斯拉赚钱能力远比传统车企们更加强大。按照2022年第一季度净利润达到33亿美金，预计全年达到100亿美金问题不大，按照每年50%的增速，再过两年，将达到200亿美金，超过丰田成为全球最赚钱的车企。

在人们过去的印象中，电动汽车由于电池成本昂贵，常被认为很难赚钱，或者总体盈利水平不佳，但特斯拉却是一个例外。

传统认知里，丰田、大众、BBA更擅长汽车制造，特斯拉更擅长的是电动化和智能化。

现实是，特斯拉不仅在电动化和智能化是传统车企的学习膜拜对象，在生产制造领域，特别是生产工艺和供应链模式，也成为老牌巨头们效仿的对象。

1. 工厂像产品一样“升级迭代”

“生产一辆Model Y只需10小时”，特斯拉对外公布了位于德国柏林的新工厂的生产效率。

这个生产效率使传统车企望尘莫及。

大众汽车生产主管Christian Vollmer表示：“我们需要为生产设定标准。如果我们能做到10个小时，那成就是巨大的。”

目前大众生产电动车ID.3耗时需要30小时，工时是特斯拉的3倍。

大众CEO迪斯也表达了其对于提升生产效率的迫切态度，德国汽车必须加快速度，以免在自己的地盘上被打败。

迪斯预计将投资20亿欧元建设新的电动车工厂，到2026 年达到10小时生产一辆电动车的效率。

由此可看，大众在生产效率上已经落后特斯拉4年。

特斯拉惊人的生产效率，源自于马斯克的工厂理念。马斯克认为，汽车售价是在市场取得成功的关键所在，所以要不断降低汽车成本。

汽车成本的“本质”就在于工厂，工厂运营下的生产效率直接决定整车制造成本，工厂将是决定特斯拉竞争优势的核心因素之一。

在马斯克眼中，工厂和电动车的升级，其实都是一回事。

电动车的指标是续航能力、智能化等，工厂的性能指标是生产效率。

工厂就应该像电动车一样，以成本更低，生产效率为核心不断迭代升级。但传统车企并不具备这样的思想，一般生产线建好之后，未来好几年基本会保持不变，最多在局部环节进行优化。

虽然特斯拉的毛利已经很高了，但特斯拉仍然在不停地调整和改进，寻找革新的方法。

这和马斯克的理念有关，如果和竞争对手做一样的事情，只会得到一样的结果。想要得到不一样的结果，就必须寻找出绝对超越对手的方法。

特斯拉第一代工厂，加州弗里蒙特工厂，使特斯拉实现了第一个量产车型Model S的生产，也是在这个工厂，度过了Model 3的量产“地狱”，使特斯拉完成了小批量向大规模生产（年产量20万辆）的转变。

在解决了Model 3的量产之后，马斯克对工厂进行疯狂技术革新及升级改造，特斯拉的第二代工厂登场。

特斯拉第二代工厂革新理念的核心是减少制造工序，工序决定了生产一辆车的时间。汽车生产过程中，人员、设备都是有成本的。毕竟，10小时生产一辆车和30小时生产一辆车，成本完全不同。

在马斯克眼中，传统的汽车制造工艺，工序太繁琐，需要精减工序，减少生产时间，从而降低制造成本。简单的说就是 “哪里浪费时间，就把哪里简化。”

这和传统车企的做法不同，传统车企更偏重优化而不是消减。马斯克曾指出这种做法没有意义，“传统车企的技术人员一开展优化工作就会失败，因为他们优化的许多东西本来是不应该存在的”。对于马斯克来说，要的不是优化，而是消减，消减才能更大幅度降低成本。

马斯克基于第一性原理来重新思考汽车制造工艺。第一个更新的是一体化压铸技术的使用，一体化压铸能够大幅削减零件数量并缩短制造工期。

2020年特斯拉在加州工厂，使用了堪称世界最大的6000吨的压铸机，首次在Model Y后地板采用一体压铸工艺，零件减少79个。

零件的减少，导致焊点大约由700-800个减少到50个。相同部件的生产时间由至少两小时缩短至80-90秒，车辆后部重量减轻30%，生产流程的简化，使生产成本则降低40%。

理想汽车CEO李想分析过特斯拉为什么要做一体式铸造的车身，主要是为了提升生产效率，李想表示：“特斯拉上海工厂1300亩地，能做到80万到90万的峰值产能，这在历史上从来没有出现过的”。

（中国制造Model 3正式交付）

据统计，在2021年，弗里蒙特工厂平均每周生产8550辆汽车，成为了北美生产力最高的汽车工厂。

特斯拉还一直向工程极限发起挑战，推出了马斯克口中像外星科技的第三代超级工厂——德州工厂。

德州工厂生产的Model Y，与加州和上海工厂不同，Model Y车型前底板生产也实现了一体化压铸生产。将前后地板零部件数量从200个减少至2个，焊接点数量减少超1600个，进一步大幅简化车体制造流程。

德州工厂的另一个创新亮点是CTC电池车身一体化技术，将电池、底盘和下车身进行集成设计。马斯克曾表示，采用CTC技术，配合一体化压铸技术，可以节省370个零部件，为车身减重10%，将每千瓦时的电池成本降低7%。

“特斯拉超级工厂会随着迭代不断升级，我们需要更高的效率、更先进的生产能力。工厂可以像芯片一样，通过让流程、制造紧密联系起来，以此提高工厂制造效率。”马斯克理性的阐释着自己的理念。

不得不说，马斯克是真正的“抠成本狂魔”，连厂区内部的运输时间和效率，都进行革新。用马斯克的话说，就是“一切都在同一个屋檐下，能够实现工厂的一端输入原材料，另一端输出整车。”

把尽量多的零部件放在一个“屋顶”下生产制造，上一个环节汽车部件造好从产线上下来，就可以直接进入到下一个装配环节。

特斯拉对一体化压铸技术运用的降本增效，引起传统车企们“眼馋”，大众、沃尔沃、奔驰和奥迪也开始布局车身和底盘的一体式压铸工艺，国内的蔚来、小鹏、理想、高合这些造车新势力也在跟进。

特斯拉最可怕的地方，在于产能不断扩张，利润率创下新高的同时，特斯拉还在不停的自己和自己较劲，革新制造技术。

2. 特斯拉的垂直整合

特斯拉多年来一直在努力进行垂直整合，据马斯克透露，特斯拉目前有80%的垂直整合。

传统上，车企依靠不同供应商来制造一辆汽车，存在着明确的分工。车企一般只负责总体设计和组装，除了核心部件之外，大部分的零部件都通过与供应商合作，形成供应链联盟的方式来进行生产。

而马斯克则不同，“来自同一个供应商，他们制造的产品基本上就像旧产品一样，毫无新意，我们要创造一个产品”。

“我们拥有大量的内部制造技术。如果我们想要一样东西，而市面上没有符合我们要求的，我们就自己制造一台能做那种东西的机器，自己生产”。

这使得复制特斯拉非常困难——因为你无法进行‘目录工程’复制。你不能说我去找供应商，然后照着特斯拉的目录再买一份。这使得特斯拉的领先地位更加无法撼动。

之所以选择垂直整合，这和马斯克的愿景有关，特斯拉的销量是计划在2030年达到2000万辆，在成本上，要把电动车成本降至燃油车价格，甚至低于他们。

“对于特斯拉来说，我们不是一家慢慢来的公司，而是要加快我们的节奏。”马斯克总结道。

而作为特斯拉同行者的供应商，在马斯克眼中，创新能力和降成本的能力太“拉胯”，远远跟不上特斯拉的脚步。特斯拉就像是一只快速奔跑的“兔子”，而上游的供应商则像慢速爬行的“乌龟”。

特斯拉的垂直整合，简单直白地说，就是上游太“拉胯”，只能下场亲自干！一位特斯拉供应链高管说：“马斯克认为他能够通过自研，改进供应商做的每件事！”

马斯克也不止一次抱怨上游供应商，尤其是电池的供应商——松下，松下的产能和成本完全满足不了特斯拉的需求，甚至拖慢了特斯拉成长的速度。

特斯拉甚至公开表示不满：“限制我们生产速度的不是市场，而是电池供应商的供货速度。”

但即使把松下“压榨”到不赚钱的程度，电池的成本也没有下降到马斯克的期望值。按马斯克早期的期望，预计到2018年电池成本将低于100美元/kWh，而实际，2018年特斯拉电池组成本135美元/kWh。

马斯克对2030年的特斯拉提出了宏大的展望，电池成本必须降到50美元/kWh。

供应商的慢激怒了马斯克，马斯克决定不再依赖电池供应商，自研电池，自建电池厂，甚至进入更上游的采矿业。

（特斯拉4680电池图片）

于是，特斯拉推出了自产的4680电池。

据外媒报道，4680电池已经开始上车。在今年4月，搭载4680电池的Model Y已经交付给内部购车员工，5月份，特斯拉计划向用户进行交付。

而松下的4680电池，今年4月份才启动小批量生产，在2023年才能向特斯拉大规模供货。这次，特斯拉走在供应商的前头。

定价2.5万美金的电动车，是马斯克实现年销量2000万辆的关键。目前特斯拉的Model系列定位的是中高端豪华车。这个市场规模有限，2021年豪华车的主力奔驰、宝马、奥迪三家的总销量才600多万辆。

中高端靠豪华车实现不了马斯克的梦想，特斯拉需要一辆真正走量的车型，也就是2.5万美金的平民车，这也是马斯克的目标。“制造一辆负担得起的电动汽车，从公司成立之初就一直是特斯拉的梦想。”马斯克说：“目前电动汽车的售价并不便宜，但在将来，价格会降下来的，通过降低电池成本来实现。”

电池的续航里程、成本，一直是制约纯电动汽车实现市场全面渗透的重要因素，马斯克也对电池供应商的不满已久，那么，非常强调核心部件自研的特斯拉为什么之前没对电池“动手”呢？

这和特斯拉战略上的节奏、次序有关。电池工厂的耗资巨大，连松下投建都要谨慎考量。过去几年，马斯克将资金优先投入到同样耗资巨大的电动车工厂上，现在德州、柏林、上海的工厂完工投产。电池成为特斯拉革新的下一个目标。

特斯拉动力系统和能源工程副总裁 Drew Baglino 表示，如果特斯拉所有的新技术和新改良手段都能实现，特斯拉电池的里程将提升54%，成本将降低56%，每GWh产能的投资将下降69%。从而让电动汽车的价格与燃油车大致相同。

若上述电池技术能落地，电池将成为特斯拉的“新镰刀”。特斯拉产品售价可以继续下探，其性价比可能会接近甚至超过燃油车。

真正的创新是买不来的！

特斯拉的垂直整合，成为传统巨头效仿的对象。福特表示必须改变供应链战略，从依赖分工协作转向垂直整合，现在福特的目标是控制电池生产的供应链“一直到矿山”。奔驰则表示，计划从2024年开始在公司内部生产电动马达、电池和电子零部件。

3. 打造颠覆性创新组织

创新分为两大类，一类是颠覆式创新，另一类是渐进性创新。特斯拉选择了前者，而传统主机厂则依然爬行在渐进性创新上。

当然了，对于新技术、新手段、新模式的一种革命性的创新，仅靠马斯克一个人是无法实现的，无论对电动汽车、智能驾驶的研发，还是对生产工艺的革新，都需要一个庞大的组织去实现和执行。

（马斯克做事的思想）

马斯克打造组织的第一步，是招募和他本人有相似信念的创新性人才，一起去完成令人赞叹的事业。气味相投的优秀人才，才能真正的理解和信赖企业创始人的愿景、价值观、理念，并且把这些融入到工作方式中，形成一种类似宗教的组织文化。

创新本身自带不确定性，马斯克深知这一点，所以特斯拉在挑选求职者时，很重视他们在不确定、复杂困难的状况下的学习能力。想要进入特斯拉，他们都需要向马斯克证明他们具有某种解决难题的能力。

深谙人性的马斯克，非常懂得只有在组织、团队中建立宗教般的热爱和信仰，才能驱动员工付出更多。

比如，在Model S发布时订单不达预期，马斯克可以驱动技术工程师变身销售员，向亲朋好友推销Model S；在Model 3遇到规模化量产问题时，可以没日没夜的在生产车间解决生产工艺问题。

马斯克非常厌恶团队员工墨守成规，如果员工向马斯克表示“传统车企是这么做的”，那就会很快遭到痛批。

马斯克更倾向于雇佣对传统车企做法不满的人才，这样的人不屑于做“别人已经做过或者正在做的事情”。依靠这样的人才，才能产生巨大的技术迭代和变革。

为了创新能力，马斯克将IT行业敏捷管理的流程制度引入汽车制造，打造扁平组织结构。

区别于传统汽车企业，特斯拉的运营方式更像一家互联网企业。采用了敏捷、扁平的组织管理模式，让每个岗位的人都能高效工作，并可及时进行信息共享、技术共享、人员协同，最大程度地简化决策制定和传递流程，提高运作效率。

这样做的目的是为了创新的速度和解决问题的效率，马斯克深刻明白，特斯拉需要在传统汽车巨头觉醒以及完成电动化转型之前，成长为新的汽车巨头。

否则就会陷入和传统巨头的肉搏战。所以，在马斯克眼中，要利用巨头们缓慢转身的窗口期，向前狂奔。

特斯拉在其员工手册中写道：“特斯拉的任何一名员工，都有权且应当给任何人发邮件或面谈，以期最快速度解决问题，使整个公司从中受益。你可以与主管谈话，也可以找主管的主管；你可以直接与另一个部门的副总裁交流，也可以和马斯克交谈，这些都不需要任何人的批准。你应当认为，自己有责任这样做，直至正确的事情发生”。

后记

一个企业家的愿景和使命，决定了他的努力方式。马斯克想成为行业的引领者和颠覆者，要实现这种宏大的目标，最重要的就是创新和变革。马斯克好比拿着一个创新的锤子，到处找能够被创新的钉子。

传统车企的CEO们的创新和转型，更多是被迫式的，害怕未来市场蛋糕被“撬掉”。即使今日特斯拉的竞争力越来越强，威胁越来越大，传统车企转型和创新的力度还是循环渐进。

归根结底，是最底层的思维差异。特斯拉是硅谷思维，传统车企是制造业思维。特斯拉和传统车企的竞争，更像是硅谷思维和传统制造业思维的碰撞。

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